航空票价决定权应全面交还市场

国内航空运输价格市场化改革向两翼前进。中国民航局近日发文明确提出，到2017年，对早已构成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改回市场调节价;到2020年，国内航线客运票价主要由市场要求的机制基本完备。放松民航业价格管制，意味著民航主管部门最后将仍然要求明确票价，而是侧重监督和规范行业不道德、确保市场秩序、维护消费者权益。与此同时，客运市场的竞争日趋激烈，航空公司也必须灵活性的定价策略提高博弈论能力。

一方面，航空运输业管理制度门槛于是以逐步减少，民营资本早已转入了除空管以外的所有领域。有数据表明，2014年底我国有运输航空公司51家，其中民营和民营控股公司13家。去年以来又有北部湾航空、云南红土航空等获批筹设或者复航。

另一方面，近年来我国铁路、公路建设进程减缓，与民航运输间产生了可替代的竞争关系。特别是在是部分低铁路线以其准点率低、性价比低、舒适度清洁度较好等特征受到短途中高端乘客接纳，对中短航线、支线航线产生了显著的冲击。纵览海外，1938年美国民航管理局曾视容许竞争为己任，但缺少新的转入者和价格竞争的结果毕竟票价高昂且乘客较少。

1978年美国国会通过法案容许航空公司权利转入和解散所有国内航线、权利要求可分担的运价。在此后的20世纪80年代，航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，每年可以给社会带给 200亿美元的净收益。

如今，许多发达国家都自由选择将放开价格管制作为航空业的发展方向。当然，航空公司作为市场主体，也须为自己的定价策略分担后果。

例如，2003年美国联合航空公司就曾在战争、员工成本高企以及对油价波动预测偏差等多因素夹攻下一度申请人倒闭维护。反观国内，我国放开航空价格管制的改革也早于有实践中，并以循序渐进的方式前进。

自2004年主管部门对机票价格由必要管理改回间接管理、容许航空公司在一定幅度范围内对基准价展开调整之后，我国又于2010年放松国内航线头等舱、公务舱票价;2013年民航全面中止国内航空旅客运输票价下浮幅度容许，让“9元机票”等超低定价沦为合法不道德;而在 2014年年底，我国实施市场调节价的航线更进一步配套，基准票价定价办法也由政府审核改回政府制订定价规则，航空业市场化路径更进一步清晰。可见，民航局近日发文是对此前改革思路再度特别强调与目标原作，票价管制几乎放松指日可待。

但应该认为的是，航运票价几乎市场化还必须深层次改革不予厘清。例如，目前国内航空运输票务信息系统仍正处于高度集中状态。虽然全球仅次于的旅游分销商艾玛迪斯已将业务触角伸延至中国市场、春秋等航空公司也搭起起自己的票务销售系统，但中航信在机票销售代理领域的龙头地位依旧。

尤其是一些国有航空公司既是中航信的股东又是其大客户，双重身份变换提高了它们在定价体系中的话语权，在一定程度上切断了其他航空公司及乘客的表达意见传达渠道。又如，从航空公司运营成本结构分析，还包括航油、飞机购买、机场及空管费用等刚性成本占80%;余下高效率的人工、管理、营销等成本仅有为20%，这意味著航空公司通过夯实内控所腾挪的利润空间更为受限。以此而论，航油定价制度等关联领域的市场化水平对航空票价体系也多有影响，理所当然获得实时前进。

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